La «cyclède» de Paris: comment voyager Madrid-Valencia à vélo

La distance entre Madrid et Valence, à environ 350 kilomètres, peut être parcourue à l'intérieur de Paris à vélo, dans des routes sûres et exclusives, sans voitures. De plus, la section qui équivaut à la distance entre Barcelone et Paris, un peu plus de 1 000 kilomètres, peut également être faite aux pédales, bien que dans ce cas partageant des voies à quatre roues dans certaines régions. Ce ne sont que deux données qui illustrent la transformation en la mobilité urbaine de la capitale française et son engagement envers ce moyen de transport.

Plus d'exemples de changement. Jeudi dernier, ils ont circulé à la rue de Rivoli, devant le conseil municipal, 17 818 vélos, contre seulement 3 507 voitures. Il est connu grâce à un compteur de vélos à côté du consistoire, en plus de autres points de la capitale et qui servent à mesurer le changement.

Il y a 10 ans, lorsque le premier plan de vélo municipal a été approuvé, pédaler pour travailler dans un Paris congestionné et sans voies appropriées était presque un exercice imprudent. Aujourd'hui, avec le deuxième plan de vélo sur le point de conclure, ce sont les voitures qui ont du mal à voyager sur les routes où les cyclistes ont pris le pouvoir. Dans ces deux plans de cinq ans pour hiérarchiser les deux roues, plus de 400 millions d'euros ont été investis. Il y a déjà plus de 1 000 kilomètres de zones de cyclisme (signalé, mais pas exclusif) et 350 cyclopistes, en toute sécurité.

Rue Rivoli est l'un des plus représentatifs de ce changement, en raison du centre et parce que les voitures de voitures ont été retirées pour les donner aux vélos. Mais la plupart des routes de la capitale sont passables pour les deux. En 2007, Velib a été créé, le réseau public de vélos de location, bien que l'impulsion du vélo soit arrivée en 2015, avec la socialiste Anne Hidalgo dans le bureau du maire, avec le premier plan, qui prévoyait un investissement de 150 millions d'euros jusqu'en 2020. L'objectif était de créer des indices sûrs pour les cyclistes, les intégrer les grandes avenues et créer des zones pour les garer.

Ensuite, un rapport projeté, en tenant compte des données de la période 2009-2019 et des investissements déjà faits, que l'utilisation du vélo augmenterait entre 19,6% et 28,5% en 2030. Aujourd'hui, il est déjà imposé à la voiture, avec 11% des itinéraires contre 4,3% des voitures. « Qui allait penser, il y a 10 ans, que le vélo dépasserait la voiture? » Il s'est félicité récemment, connaissant les chiffres, David Belliard, chef du transport du conseil municipal.

Le deuxième plan de vélo (2021-2026), aspire à l'objectif ambitieux que Paris « est à 100% cycliste ». L'investissement était presque plié par rapport à la précédente, 250 millions d'euros. Si en 2021, il y avait 300 kilomètres de pistes cyclables, en 2026, 130 kilomètres de plus auront été ajoutés, en plus des 52 pistes provisoires qui ont été créées en pandémie, les « Coronapistas ». Au total, près de 500 kilomètres de pistes cyclables.

Le Reve a également été développé (Express Bicycle Network, dans son acronyme en français), qui rejoint de grandes avenues, avec des voies dans les deux directions, comme celle qui relie les carrés emblématiques du Concord et celui de Bastille, ceux de la République et de la nation ou de tous les champs Elysee.

Un autre fait qui illustre cette explosion est qu'au cours de l'année dernière, 2,2 millions de vélos ont été vendus, contre 1,7 million de voitures neuves. Cette cohabitation, parfois difficile, est la face b du Parisien. Beillard reconnaît que «la transition de la mobilité« crée des tensions qui n'existaient pas auparavant. Bien qu'aujourd'hui l'utilisation de l'espace public à Paris soit plus complexe, elle n'est pas plus dangereuse. «