Les aéroports régionaux français menacés de coupes budgétaires

Certains des plus petits aéroports régionaux français pourraient avoir du mal à survivre alors que les pressions financières croissantes sont aggravées par les règles européennes plus strictes en matière de financement public, préviennent les représentants de l’industrie.

Ils disent les aéroports régionaux sont déjà confrontés à une hausse des coûts et une réduction du soutien de l’État, alors que nombre d’entre elles dépendent du financement de l’État et des autorités locales pour rester viables – ou le seront probablement dans les années à venir.

Dans ses nouvelles propositions d’aide à l’aviation, la Commission européenne souhaite limiter les aides à l’investissement pour de nouvelles installations, extensions, etc. aux aéroports accueillant moins de trois millions de passagers par an, contre cinq millions actuellement.

Les nouvelles règles entreraient en vigueur à partir d’avril 2027 et limiteraient également les aides au fonctionnement – aide aux frais de fonctionnement – aux aéroports accueillant moins d’un million de passagers par an, contre trois millions auparavant, affectant potentiellement Lille, Montpellier, Ajaccio, Bastia et Strasbourg.

D’autres changements attendus à partir de 2032 signifieraient que les aéroports accueillant entre 500 000 et un million de passagers par an perdraient également l’accès aux aides au fonctionnement au titre de ces règles, ce qui pourrait affecter Rennes, Tarbes, Brest, Figari et Biarritz.

La Corse et la Bretagne, deux zones fortement dépendantes du trafic aérien intérieur, sont donc particulièrement vulnérables. La Bretagne souffre déjà avec une fréquentation des vols en baisse de 39% par rapport aux années pré-Covid.

Les aides au démarrage destinées à aider au lancement de nouvelles routes seraient également interdites.

Thomas Juin, président de l’Union des Aéroports Français (UAF), a averti que ces pressions menacent un réseau qui joue un rôle important dans la connexion des zones rurales et moins accessibles de France.

Il a déclaré : « Il y a aujourd’hui une tendance à ne pas tenir compte du fait que les plus petits aéroports régionaux – dont certains ont un potentiel et un dynamisme considérables – pourraient bien, à l’avenir, ne pas être en mesure de couvrir leurs coûts et disparaître en raison de l’accumulation de taxes et du retrait du soutien de l’État.

« Ainsi, la combinaison pourrait conduire à ce que certains aéroports ne soient plus viables. »

Risque de disparition

M. Juin, qui est également directeur général de l’aéroport de La Rochelle, a déclaré que d’autres pressions incluent la fermeture par l’État de certains services de contrôle du trafic aérien et de points de contrôle frontaliers, l’augmentation des coûts de sûreté et de sécurité et le remboursement par les municipalités des prêts de l’ère Covid, laissant moins d’argent pour soutenir les aéroports.

Thomas Juin, président de l’Union des Aéroports Français (UAF)

FAU

Les principales compagnies aériennes britanniques basent de plus en plus leurs avions dans des pays européens bénéficiant de régimes fiscaux plus favorables, ce qui gêne les aéroports français, a-t-il déclaré.

L’augmentation de la taxe TSBA sur les billets d’avion depuis l’année dernière est particulièrement détestée.

De plus, les règles européennes en attente restreindront dans certains cas davantage l’accès aux aides d’État locales et centrales.

Concernant l’aide à l’investissement, M. Juin a déclaré que l’Italie serait particulièrement touchée par les changements, ainsi que l’Allemagne, l’Espagne et la Grèce.

« A l’heure actuelle, la France ne dispose pas d’aéroports accueillant entre trois et cinq millions de passagers. Mais – il y a un « mais » – certains aéroports franchiront la barre des trois millions dans les années à venir.

« Nous sommes déjà très inquiets pour les aéroports des DOM, car l’aéroport de la Réunion va bientôt atteindre les trois millions de passagers et probablement aussi la Martinique et la Guadeloupe à plus long terme.

« Et dans ce cas, il est certain que ces aéroports ne pourront pas couvrir leurs coûts d’investissement sans soutien financier. »

Subventions de fonctionnement

Concernant les subventions de fonctionnement, aucun des aéroports de métropole qui seraient concernés par le nouveau seuil en 2027 n’en a actuellement besoin, a précisé M. Juin.

Ce n’est cependant pas le cas des aéroports d’outre-mer, qui seraient immédiatement touchés.

Et comme les coûts de fonctionnement augmentent également en France métropolitaine depuis la pandémie de Covid, même à court terme on pourrait voir certains aéroports doivent recourir à des aides au fonctionnementa-t-il dit, et la situation sera encore pire avec la proposition d’abaisser à nouveau le seuil à partir de 2032.

Selon M. Juin, des études ont montré que le seuil de rentabilité des passagers augmente avec le temps, ce qui signifie qu’un seuil qui était d’environ 500 000 passagers il y a quelques années pourrait à terme s’élever jusqu’à un million.

« A l’heure actuelle, on constate généralement que les aéroports qui accueillent plus de 700 000 passagers n’utilisent pas de subventions d’exploitation – c’est à partir de là que l’exploitation devient rentable. Mais Rennes, par exemple, en compte à peine un peu plus de 500 000. »

« Je ne sais pas si Rennes parvient à atteindre l’équilibre (sans aides), mais le risque est que, une fois de plus, avec la hausse des coûts, ces aéroports auront besoin de ce soutien dans quelques années. »

Il a ajouté : « Nous voyons l’État et la Commission imposer de nouvelles règles et exiger des équipements supplémentaires qui coûtent beaucoup plus cher (par exemple, les kiosques EES et les lecteurs d’empreintes digitales et l’arrivée imminente de l’ETIAS), donc inévitablement, au fil des années, les coûts de sécurité augmentent dans chaque aéroport.

« Il n’est donc pas réaliste de supposer que les recettes seront suffisantes, avec le même nombre de passagers, pour couvrir tout cela. »

Financement de l’État

Les nouvelles règles n’affecteront pas le financement public de certaines lignes de « service public », comme celles jugées essentielles pour relier certaines régions à la capitale.

Toutefois, cela n’empêche pas l’État lui-même de supprimer ce financementcomme cela s’est produit cette année à Castres, où une pétition a été déposée contre la fin du financement public de la ligne Orly en raison de contraintes budgétaires.

Cela fait suite à une décision similaire du conseil régional d’Occitanie.

L’aéroport ne fermera pas mais se recentrera sur l’aviation d’affaires et les activités militaires, a indiqué le ministre des Transports.

Une pétition contre cette décision a recueilli plus de 7 000 signatures et affirme que le tracé n’est « pas un privilège mais une nécessité, pour l’économie, l’emploi et l’avenir du Tarn ».

Planifier à l’avance

La France possède le réseau d’aéroports et d’aérodromes le plus dense d’Europe, parfois jugé excessif.

Cependant, M. Juin a déclaré que l’État ne comprend pas l’importance des aéroports non seulement pour le tourisme mais, par exemple, pour la formation des pilotes, ainsi que pour les avions de lutte contre les incendies, les hélicoptères bombardiers d’eau et les services de secours en montagne de Canadair, ainsi que pour les exercices d’entraînement militaire qui se multiplient en raison de la situation géopolitique.

Il a déclaré que la France a besoin d’une meilleure stratégie globale pour déterminer la meilleure utilisation de chaque aéroport régional.

Il a également appelé à un régime fiscal plus cohérent pour rendre les aéroports français plus compétitifs.

Appels à reconsidérer

ACI Europe, qui représente les aéroports européens, a également appelé la Commission à « reconsidérer fondamentalement » les propositions, avertissant qu’elles risquent de « porter atteinte à la connectivité aérienne régionale, d’élargir les inégalités territoriales et d’alimenter le sentiment anti-UE ».

Il s’oppose particulièrement à la fin des aides au fonctionnement des aéroports de plus de 500 000 passagers, affirmant que beaucoup d’entre eux seront toujours confrontés à un trafic saisonnier et volatil, à l’inflation et à la hausse des coûts.

Le directeur général Olivier Jankovec a déclaré que cela pourrait isoler certaines régions. « Un cadre qui rendrait plus difficile le maintien des aéroports régionaux – ou obligerait certains à fermer – nuirait aux économies locales et au marché unique », a-t-il déclaré.

Un porte-parole de la Commission européenne a déclaré que les réponses à la consultation étaient en cours d’examen et que les propositions étaient également discutées avec les États membres. Ils devraient être adoptés par la commission au premier trimestre de l’année prochaine.

Elle a déclaré que la commission a toujours été claire sur le fait que le soutien aux aéroports devrait être l’exception plutôt que la norme.

« Autoriser les aides d’État illimitées aux aéroports au-delà de ce seuil renforcerait l’inefficacité structurelle, fausserait la concurrence entre les aéroports au sein du marché unique et, en fin de compte, nuirait aux passagers et aux contribuables.

« La question n’a jamais été de savoir si nous devrions limiter les aides d’État, mais plutôt comment le faire d’une manière qui reflète les réalités du marché et protège les véritables besoins de connectivité. »

Elle a déclaré que les aéroports entre 500 000 et un million devraient être rentables, mais la commission propose une période de transition car beaucoup n’ont pas encore retrouvé le nombre de passagers d’avant Covid.