Voler vert ou mourir : l’UE est invitée à arrêter ses réformes et à commencer à investir dans l’aviation
Cet article est le produit d'un groupe de travail POLITICO présenté par GE Aerospace.
BRUXELLES — Après des années de législation et de définition d'objectifs pour réduire les émissions de l'aviation, le secteur a un message pour l'UE : donnez-nous une pause !
Contrairement aux constructeurs automobiles, les représentants de l’aviation ne demandent pas que les objectifs verts soient édulcorés. Ils en ont tout simplement assez des feuilles de route de plusieurs décennies visant à réduire les émissions de l’aviation, qui représentent environ 4 % de la pollution en CO2 du bloc. Ils demandent la fin des réformes et beaucoup plus d’argent.
Au lieu de nouvelles réglementations vertes, « ce que je préférerais, c'est voir de nouveaux programmes, de nouveaux projets qui soutiendraient le développement du secteur et contribueraient à faire baisser les prix », a déclaré Piotr Dziubak, chef de l'unité des affaires internationales du département de l'aviation. au ministère polonais des infrastructures.
Bruxelles est consciente du problème.
Mais l'aviation a du mal à passer au vert : il est beaucoup plus difficile de changer de carburant ou de technologie que dans les voitures, pour des raisons de sécurité. Après tout, une voiture avec un moteur défectueux s’arrête tout simplement, tandis qu’un avion tombe du ciel.
L'industrie affirme qu'un flot d'investissements est nécessaire pour rendre les technologies expérimentales viables – du carburant d'aviation durable (SAF) à la refonte du contrôle du trafic aérien pour permettre de meilleurs itinéraires, aux avions alimentés par batterie et à la refonte radicale des moteurs et des cellules pour accroître l'efficacité. gains.
L’objectif immédiat est de passer du kérosène fossile au SAF, une alternative fabriquée à partir de matières premières non pétrolières qui émet environ 20 pour cent de CO2 de plus que les carburants traditionnels.
ReFuelEU – une législation adoptée l'année dernière – exige que les fournisseurs de carburant des compagnies aériennes intègrent 2 % de SAF d'ici 2025, 6 % d'ici 2030 et 70 % d'ici 2050.
Mais les SAF sont actuellement chers et ne sont pas fabriqués en quantités suffisantes pour atteindre les objectifs de l'UE.
« Si vous voulez produire du SAF à l'échelle industrielle, vous ne parlez pas d'investissements de centaines de millions d'euros, vous parlez de milliards », a déclaré Alexander Kueper, vice-président pour l'aviation renouvelable chez le producteur finlandais de carburant Neste.
« D’où viendra cet argent ? C'est vraiment là que je vois un grand défi », a déclaré Kueper.
Même une ONG verte comme Transport & Environment (T&E), qui n’est pas vraiment une amie de l’industrie aérienne, est d’accord sur la nécessité d’augmenter les investissements dans des domaines tels que les carburants électroniques – des SAF produits à partir d’électricité renouvelable, d’eau et de CO2 extraits de l’atmosphère –. pour rendre le secteur plus durable.
« Certains types de SAF, comme les carburants électroniques, ont besoin d’un coup de pouce, car le marché est naissant. C’est là que les investissements – privés et publics – peuvent combler l’écart de risque du premier arrivé », a déclaré Jo Dardenne, directeur de l’aviation chez T&E.
La pression sur Bruxelles s’accroît de la part de l’industrie et des gouvernements. Tous souhaitent que Bruxelles s’implique pour mobiliser des fonds pour la recherche et le développement de technologies aéronautiques vertes.
« Bien sûr, chaque État membre, y compris la Pologne, disposera d'un peu d'argent pour ce type d'investissement, mais il s'agira d'un argent plutôt modeste et fragmenté et il n'apportera pas le résultat que nous attendons », a déclaré Dziubak.
La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, récemment réélue pour un nouveau mandat, a annoncé qu'un accord industriel propre serait proposé au cours des 100 premiers jours de son nouveau mandat.
Par où commencer ?
Toutes les compagnies aériennes ne sont pas également responsables du changement climatique.
Eurocontrol, l'organisme européen de gestion du trafic aérien, estime que les liaisons long-courriers de plus de 3 000 kilomètres, qui représentent à peine 10 % des vols européens, sont responsables de plus de la moitié des émissions de CO2 de l'aviation européenne.
Dans une étude encore à paraître, Eurocontrol a calculé la quantité d'énergie nécessaire pour produire suffisamment de SAF pour propulser tous les vols long-courriers afin d'atteindre l'objectif de 70 % d'ici 2050. « C'est beaucoup. Cela représente 73 réacteurs nucléaires » de production d'énergie, a déclaré Marylin Bastin, directrice par intérim du ciel vert européen chez Eurocontrol.
« Le problème est aussi le prix », a déclaré Dziubak, car « à l'heure actuelle, le SAF est trois à quatre fois plus cher que le kérosène d'avion ».
SAF n’est pas le seul effort visant à décarboner l’aviation.
L’optimisation de la gestion du trafic aérien (ATM) pourrait également réduire les émissions. Pour des raisons opérationnelles et économiques, les compagnies aériennes zigzaguent souvent à travers l’Europe. Les trajectoires de vol pourraient plutôt être optimisées pour rendre les itinéraires plus courts, moins polluants et moins chers.
« Si vous consommez moins de carburant, vous émettez simplement moins », a déclaré Bastin.
La modification de l’ATM s’inscrit dans un effort plus large visant à rendre les technologies existantes plus efficaces.
« La génération actuelle de moteurs d'avion est 40 % plus efficace que ceux que nous avons développés dans les années 1980 », a déclaré Luca Bedon, responsable de la recherche et de la technologie chez Avio Aero, une société de GE Aerospace. Chaque nouvelle génération d'avions, a-t-il ajouté, est « 10 à 15 % meilleure que la précédente » en termes de rendement énergétique.
« Le plan est de réellement investir dans la technologie qui permettra au système de propulsion de nouvelle génération d'être encore plus efficace qu'aujourd'hui », a déclaré Bedon.
Cela fait partie d’une refonte plus large de l’aviation.
T&E a un mantra en trois parties : « Éviter, déplacer, décarboner », a déclaré Dardenne. « Réduisez la demande que vous savez pouvoir réduire. Déplacez-le vers d’autres modes de transport lorsque vous le pouvez, puis décarbonez.
Vue globale
Mais tous ces efforts coûtent de l’argent, et le secteur européen de l’aviation craint que les réglementations auxquelles il est confronté ne le rendent non compétitif. Alors que les compagnies aériennes européennes sont sous pression pour réduire leurs émissions, dans d’autres régions du monde à croissance rapide, l’aviation explose.
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Cet article est le produit d'un groupe de travail POLITICO présenté par GE Aerospace et a été produit en toute indépendance éditoriale par les journalistes et rédacteurs de POLITICO. Apprenez-en davantage sur le contenu éditorial présenté par des annonceurs externes.
