Eurostar encourage l’expansion de St Pancras alors que la concurrence ferroviaire française s’intensifie
La capacité du terminal de Londres pourrait limiter la croissance à partir de 2030
Eurostar, la société appartenant à la SNCF qui exploite des trains de voyageurs via le tunnel sous la Manche, exhorte les autorités britanniques à poursuivre leurs projets d’agrandissement du terminal londonien de la gare de St Pancras afin de résoudre les goulots d’étranglement.
Eurostar, confronté à la concurrence pour la première fois à partir de 2030, a déclaré aux décideurs lors d’un événement à Londres en juillet que St Pancras et la Gare du Nord à Paris étaient trop petites pour accueillir une augmentation du nombre de voyageurs internationaux.
La société italienne Trenitalia envisage de commencer à faire circuler des trains dans le tunnel en 2029 avec 10 allers-retours par jour.
Virgin a annoncé qu’elle lancerait ses services en 2030.
Nouvelle concurrence et nouveaux investissements
L’année dernière, Eurostar a annoncé un investissement de 1,7 milliard d’euros dans des trains pour le service du tunnel sous la Manche, les premiers nouveaux trains à deux étages devant être lancés en 2031.
Il a déclaré que ses projets d’expansion étaient limités par la capacité de St Pancras, qui peut actuellement accueillir un maximum de 3 000 passagers internationaux par heure, et de la Gare du Nord, qui peut en accueillir 2 000.
Eurostar a déclaré que l’ouverture de la ligne aux concurrents signifierait que la Gare du Nord devrait être étendue à 3 000 passagers par heure et celle de St Pancras à 5 000.
La capacité à St Pancras doit être plus élevée car il est prévu de desservir davantage de destinations européennes, au-delà des services de base existants vers Paris, Bruxelles et Amsterdam.
« Vision audacieuse » pour St Pancras
Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar, a déclaré lors de l’événement : « Nous avons besoin d’une vision politique globale de la part des Britanniques pour ce projet. Actuellement, tout le monde travaille en silos, que ce soit le concessionnaire, le régulateur ou le gouvernement. »
Mme Cazenave a déclaré que les négociations avec les autorités françaises sur l’agrandissement de la Gare du Nord avançaient bien.
Cela pourrait voir une extension construite sur un terrain à côté du terminal existant.
Modifications possibles des arrivées et des départs
À Londres, les goulots d’étranglement pourraient potentiellement être résolus sans construire de nouveau bâtiment grâce à des modifications des terminaux d’arrivée et de départ. Les deux sont actuellement au sous-sol.
Si les passagers à l’arrivée pouvaient sortir directement au niveau supérieur de la plate-forme, davantage d’espace en dessous pourrait être libéré.
Outre la complexité de l’expansion, Eurostar s’est heurté à d’autres obstacles : London St Pancras Highspeed ne dispose que d’une concession de 30 ans pour exploiter la gare, expirant en 2040, de sorte qu’elle pourrait être peu incitée à réaliser les travaux si elle n’est pas renouvelée.
Eurostar, qui s’attend à ce que ses nouveaux trains circulent au moins jusqu’en 2060, a suggéré que le gouvernement britannique et le concessionnaire pourraient contourner le problème en concluant un accord permanent pour récupérer son investissement au moyen de péages, même après la fin de la concession.
Les autorités britanniques n’ont donné aucune réponse à cette idée.
« Le Royaume-Uni a désormais besoin d’une vision audacieuse à la hauteur des investissements proposés, d’une plus grande capacité de dépôt, d’une expansion audacieuse de St Pancras et d’une frontière transparente », a déclaré Mme Cazenave.
« Il est désormais temps d’agir pour garantir que la Grande-Bretagne joue un rôle de premier plan dans l’avenir du transport ferroviaire à grande vitesse en Europe. »
